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物流成本控制与铁路货物运价体系

2012-01-04 08:23:58作者:来源:

所谓物流成本,是指商品在实物运动过程中,运输、储存、装卸搬运、流通加工、物流信息处理等各个环节所需的人力、财力、 物力的总和。简而言之,物流成本就是指各项物流活动所需的费用。企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的 显性成本(固定成本)和隐形成本(变动成本)构成。显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过 程中,隐形成本存在于因物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本以及对市场需求反应迟缓的损失当然还包括管理不善造 成的货物损失和损坏的成本。总的来说,物流成本主要包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用等。这其中,运输成本是制约物流成本的重要组成部分,如何 控制运输成本对提高企业和产品的竞争力具有重大的意义,尤其是对于体积大价值低的商品更是如此。

体积大价值低的商品的运输费用在总成本中占有很大的比重,比如说煤炭等初级工矿原材料产品的运输,而像手机等技术密集型商品,运输成本对其的影响是很小的。

体积大价值低的商品的运输在社会总运输量中占有很大的比重,相应的运输成本在平均物流成本中也占有很大的比重,根据资 料的统计运输成本在美国企业平均物流成本中占了48%。因此,体积大价值低商品运输费用的控制不仅可以降低相关企业的运输成本而且还影响着整个社会的运输 成本。

运价是决定运输成本的最重要的组成部分,这些工矿原材料产品的运输往往是依靠铁路的,因此,铁路货物运价对于体积大价值小的商品运输费用和整体成本的降低有很大的影响。如何调整铁路货物运价体系,是实现这些低价值商品物流成本控制的重要途径。

一、 现行铁路货物运价体系的现状

目前,全国铁路营业线有多种所有制形式和多种运营管理模式。包括国家铁路正式营业线、国铁运营临管线、地方铁路、合资 铁路、特价营业铁路。因此,就存在多种货物运价率和货物运输杂费收费项目及标准。铁路货物运输费用,起码是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补 偿,包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等。

在铁路托运货物时所需支付的总的运输费用包括以下几大部分:货物运费、货物运输杂费、电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金。

其中货物运费包括以下部分:国家铁路的运费、合资或地方铁路的运费、运营临管线运费、特价营业铁路运费、京九分流运费。

目前国铁共有29种杂费项目,可以将所有杂费分为三大部分,第一部分为货运营运杂费,第二部分为延期使用运输设备、违约及委托服务费用,第三部分为租、占用铁路运输设备费用。

每一种运费、杂费、基金、电气化附加费及新路新价均摊运费均有各自的计算核收办法。

虽然现行铁路货物运价体系结构与1996年相比有了一些实质性的改变,更加贴近市场和便于操作,但现行铁路货物运价体系结构和整个铁路货物运输费用的计算核收仍存在一些问题,主要如下:

第一,定价机制僵化,不符合市场经济规律,不能灵活适应市场变化,对市场需求变化反应迟钝。国铁正式运价率由国务院审批,运营临管线运价率由国家计委核准,货物运输杂费的收费项目和标准由铁道部制订。各路局作为运输经营的实体无法根据市场情况确定运输产品的价格。

第二,现行运价体系内部存在着诸多不合理因素。

运价结构过于复杂,运价号过多,对货物应适应哪个运价号没有明确的标准和判断依据。目前,整车运价号共十个,零担共四 个。其中整车对应的运价号为1号到8号还有冰保和机保两个运价号,零担对应的运价号为21号到24号。运价号越高其所对应的运价率也越高,相应的货主所支 付的运输费用也越高。并且从货物的构造、用途、生产加工过程、轻重等方面考虑,运价号的划分存在着很多矛盾的地方,如同样为木材,经过加工的人造板材胶合 板适用于6号运价(0.0431元/吨公里),而锯出来的板材方材等适用5号运价(0.0401元/吨公里)。可见,运价率的合理确定与运输成本是息息相 关的。

杂费项目过多、过于烦琐。现行《铁路货物运价规则》规定有29项杂费,其中铁路货运营运杂费有14项,租、占用运输设备杂费有6项,延期使用运输设备、违约及委托服务杂费有9项。

存在整车和零担比价不合理的情况。按照常理,同样重量或体积的零担货物运输成本要比整车货物高。但是在某些情况下恰恰 相反,如电扇、空调整车7号(0.0581元/吨公里)、零担23号运价(0.000537元/10千克公里);洗衣机、干洗机、电饭锅、电烤箱等整车7 号、零担22号运价(0.000449元/10千克公里);照明灯具整车7号、零担21号(0.000376元/10千克公里)。上述家用电器按现行适用 运价号的规定都存在整车运价高于零担运价的情况。

整车和20英尺集装箱运价比价关系不合理,集装箱各箱型之间比价关系也不合理。目前共有1吨箱、10吨箱、20英尺箱 和40英尺箱四种集装箱运价号,且运价率按此排列递增。整车5号以上运价率与集装箱运价率比价不合理,整车方式比集装箱方式运价高,整车5号运价率为 0.0401元/吨公里,而1吨箱的运价率为0.03356元/箱公里; 20英尺箱的运价率为0.73040元/箱公里,40英尺箱的为1.43090元/箱公里,是20英尺箱的1.95倍,10吨箱的运价率为0.39104 元/箱公里,是20英尺箱运价率的54%。可见,20英尺箱比10吨箱和40英尺箱无论从载重、体积上比较在运价上都有优势。

计费办法存在不合理的因素。《铁路货物运价规则》的计费规定与其他铁路规章的规定之间有矛盾。比如卷钢敞车装载时规定只能装55或57吨等,而计费规定按60吨计费,这样做是很不公平的。

第三,铁路货物运输费用中各种费用所占比率不合理。前面已经提到,不同的运价号对应的运价水平有很大的差异,但是建设 基金除了对磷矿石和农药优惠外,其他所有货物适用同一费率,这显然是不合理的;装卸费用的比例明显偏高,按运距1500公里的钢材计算,60吨整车的铁路 运费为4107元,建设基金为2970元,而按标准装卸费为1000-2000元,如果装卸费不下浮,几乎是铁路运价的50%。对同一枢纽地区的车站,因 分属不同的线路,有时指定的运输计费经路不同,而导致对同一地区不同的货运站与另一个同一地区货运站之间运输时总运输费用相差上千元,人为造成对货主和车 站的不公平待遇。如广州地区的货运站石围塘和广州南,同样都到成都东站,指定走三茂线计费和走京广线计费,一个60吨整车的运费可能相差上千元。

以上这些问题的存在归根到底是由于铁路运价机制造成的,使得运营主体不能按照市场情况灵活调整价格,对运输(铁路运输)成本的降低形成了很大的障碍。为此,笔者认为铁路货物运价体制有调整和改革的必要。

二、 现行铁路货物运价体制的改革设想

根据《价格法》第十八条的规定,铁路运价属于政府定价的商品和服务范围,是国务院已明确的政府定价项目。同时,依据前 面所叙述的铁路的行业性质和所处的市场结构,我们可以发现铁路货物运输市场具有以下特点:国铁货运业务属于完全垄断经营;除国铁外的其他经营模式,与国家 铁路网形成了合作和补充的关系;各种运输方式在货运市场上自由竞争;铁路虽然具有公益性也具有盈利性。可见,铁路货物运价的制定应采用政府定价、政府指导 价、经营者定价以及市场调节价相结合的定价机制。对纳入国家发改委定价目录的部分商品、与人民群众日常生活息息相关的商品且运输成本在终端销售商品的总成 本所占比重超过15%,可以采用政府定价如化肥、农药、粮食、棉花等;对纳入地方政府定价目录的部分商品、大宗商品、对国民经济运行影响较大的商品、或国 家政策重点扶持的产业的商品,当运输费用在其终端销售商品的总成本中所占比重超过20%时,可以采用政府指导价或铁道部代表政府定价,如煤炭、钢材、水泥 等;对已完全实行市场调节价的普通商品,可以由经营者根据运输市场的需求情况进行随行就市地定价。对于部分运输能力充裕的运输流向的货物运输,可以采用随 行就市的市场调节价,如化工产品、电子产品等。总之,铁路货物运价水平的确定应该根据铁路运输企业社会平均成本和市场供求状况,考虑社会承受能力,保证铁 路运输企业能够维持良性的自我发展的原则来确定。

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